Strauji augot Ķīnas jauno enerģijas transportlīdzekļu tirgum, V2G (Vehicle-to-Grid) tehnoloģijas izmantošana ir kļuvusi arvien svarīgāka valsts enerģētikas stratēģiju un viedo tīklu izveidē. V2G tehnoloģija pārveido elektriskos transportlīdzekļus mobilās enerģijas uzglabāšanas vienībās un izmanto divvirzienu uzlādes kaudzes, lai realizētu enerģijas pārvadi no transportlīdzekļa uz tīklu. Izmantojot šo tehnoloģiju, elektriskie transportlīdzekļi var nodrošināt elektroenerģiju tīklam lielas slodzes periodos un uzlādēt zemas slodzes periodos, palīdzot līdzsvarot tīkla slodzi.
2024. gada 4. janvārī Nacionālā attīstības un reformu komisija un citi departamenti izdeva pirmo iekšpolitikas dokumentu, kas īpaši vērsts uz V2G tehnoloģiju – “Ieviešanas atzinumi par jaunu enerģijas transportlīdzekļu un elektrotīklu integrācijas un mijiedarbības stiprināšanu”. Pamatojoties uz iepriekš izdotajiem Valsts padomes Ģenerālbiroja “Vadošie atzinumi par kvalitatīvas maksas infrastruktūras sistēmas turpmāku veidošanu”, ieviešanas atzinumos ne tikai tika precizēta transportlīdzekļa-tīkla interaktīvās tehnoloģijas definīcija, bet arī izvirzīti konkrēti mērķi un stratēģijas un plānoja tās izmantot Jandzi upes deltā, Pērļu upes deltā, Pekinā-Tjaņdzjinā-Hebei-Šandunā, Sičuaņa un Čuncjina un citi reģioni ar nobriedušiem nosacījumiem, lai izveidotu demonstrācijas projektus.
Iepriekšējā informācija liecina, ka valstī ir tikai aptuveni 1000 uzlādes pāļu ar V2G funkcijām, un šobrīd valstī ir 3,98 miljoni uzlādes pāļu, kas veido tikai 0,025% no kopējā esošo uzlādes pāļu skaita. Turklāt V2G tehnoloģija transportlīdzekļa un tīkla mijiedarbībai ir arī salīdzinoši nobriedusi, un šīs tehnoloģijas pielietojums un izpēte nav nekas neparasts starptautiski. Rezultātā V2G tehnoloģijas popularitāte pilsētās ir ļoti iespējama.
Kā valsts zema oglekļa satura pilsētu pilots Pekina veicina atjaunojamās enerģijas izmantošanu. Pilsētas milzīgie jaunie enerģijas transportlīdzekļi un uzlādes infrastruktūra ir likuši pamatu V2G tehnoloģijas pielietošanai. Līdz 2022. gada beigām pilsētā ir uzbūvēti vairāk nekā 280 000 uzlādes pāļu un 292 akumulatoru maiņas stacijas.
Tomēr veicināšanas un ieviešanas procesā V2G tehnoloģija saskaras arī ar virkni izaicinājumu, kas galvenokārt saistīti ar faktiskās darbības iespējamību un atbilstošas infrastruktūras izbūvi. Ņemot paraugu Pekinu, Papīra pētniecības institūta pētnieki nesen veica aptauju par pilsētas enerģijas, elektroenerģijas un uzlādes kaudzes nozarēm.
Divvirzienu uzlādes pāļi prasa lielas sākotnējās investīcijas izmaksas
Pētnieki uzzināja, ka, ja V2G tehnoloģija tiek popularizēta pilsētvidē, tā var efektīvi atvieglot pašreizējo problēmu saistībā ar "grūti atrodamām uzlādes kaudzēm" pilsētās. Ķīna joprojām ir V2G tehnoloģijas piemērošanas sākuma stadijā. Kā norādīja elektrostacijas atbildīgā persona, teorētiski V2G tehnoloģija ir līdzīga mobilajiem tālruņiem, kas ļauj uzlādēt enerģijas bankas, taču tās faktiskajai lietošanai ir nepieciešama uzlabota akumulatora pārvaldība un tīkla mijiedarbība.
Pētnieki pētīja Pekinas uzlādes pāļu uzņēmumus un uzzināja, ka pašlaik lielākā daļa Pekinas uzlādes pāļu ir vienvirziena uzlādes pāļu, kas var uzlādēt tikai transportlīdzekļus. Lai veicinātu divvirzienu uzlādes pāļus ar V2G funkcijām, mēs šobrīd saskaramies ar vairākiem praktiskiem izaicinājumiem:
Pirmkārt, pirmās pakāpes pilsētas, piemēram, Pekina, saskaras ar zemes trūkumu. Izbūvēt uzlādes stacijas ar V2G funkcijām, nomājot vai pērkot zemi, nozīmē ilgtermiņa ieguldījumu un lielas izmaksas. Turklāt ir grūti atrast papildu zemi.
Otrkārt, būs nepieciešams laiks, lai pārveidotu esošās uzlādes pāļus. Uzlādes pāļu būvniecības investīciju izmaksas ir salīdzinoši augstas, ieskaitot aprīkojuma, nomas telpu un elektroinstalācijas izmaksas, lai pieslēgtos elektrotīklam. Šie ieguldījumi parasti atmaksājas vismaz 2-3 gadu laikā. Ja modernizācija tiek veikta, pamatojoties uz esošajiem uzlādes pāļiem, uzņēmumiem var trūkt pietiekamu stimulu, pirms izmaksas ir atgūtas.
Iepriekš plašsaziņas līdzekļos tika ziņots, ka šobrīd V2G tehnoloģijas popularizēšana pilsētās saskarsies ar diviem galvenajiem izaicinājumiem: Pirmā ir augstās sākotnējās būvniecības izmaksas. Otrkārt, ja elektromobiļu strāvas padeve nav pieslēgta tīklam, tas var ietekmēt tīkla stabilitāti.
Tehnoloģiju perspektīvas ir optimistiskas, un tām ir liels potenciāls ilgtermiņā.
Ko V2G tehnoloģijas pielietošana nozīmē auto īpašniekiem? Attiecīgie pētījumi liecina, ka mazo tramvaju energoefektivitāte ir aptuveni 6km/kWh (tas ir, viena kilovatstunda elektroenerģijas var nobraukt 6 kilometrus). Mazo elektrisko transportlīdzekļu akumulatora jauda parasti ir 60-80 kWh (60-80 kilovatstundas elektroenerģijas), un elektromobilis var uzlādēt aptuveni 80 kilovatstundas elektroenerģijas. Tomēr transportlīdzekļa enerģijas patēriņā ietilpst arī gaisa kondicionēšana utt. Salīdzinot ar ideālo stāvokli, nobraucamais attālums tiks samazināts.
Iepriekš minētā uzlādes pāļu uzņēmuma atbildīgā persona ir optimistiski noskaņota par V2G tehnoloģiju. Viņš norādīja, ka jauns enerģijas transportlīdzeklis pilnībā uzlādēts var uzglabāt 80 kilovatstundas elektroenerģijas un katru reizi var piegādāt tīklā 50 kilovatstundas elektroenerģijas. Aprēķināts, pamatojoties uz uzlādes elektroenerģijas cenām, ko pētnieki novēroja iepirkšanās centra pazemes autostāvvietā East Fourth Ring Road, Pekinā, uzlādes cena ārpus sastrēgumu stundās ir 1,1 juaņa/kWh (priekšpilsētās uzlādes cenas ir zemākas), un uzlādes cena pīķa stundās ir 2,1 juaņa/kWh. Pieņemot, ka automašīnas īpašnieks katru dienu veic uzlādi ārpus sastrēguma stundās un piegādā elektroenerģiju tīklam pīķa stundās, pamatojoties uz pašreizējām cenām, automašīnas īpašnieks var gūt peļņu vismaz 50 juaņas dienā. "Iespējamās cenu korekcijas no elektrotīkla, piemēram, tirgus cenu noteikšana pīķa stundās, ieņēmumi no transportlīdzekļiem, kas piegādā enerģiju uzlādes pāļiem, var vēl vairāk palielināties."
Iepriekš minētās elektrostacijas atbildīgā persona norādīja, ka, izmantojot V2G tehnoloģiju, ir jāņem vērā akumulatora zuduma izmaksas, elektromobiļiem nosūtot strāvu tīklā. Attiecīgie ziņojumi liecina, ka 60 kWh akumulatora izmaksas ir aptuveni 7680 ASV dolāri (atbilst aptuveni 55 000 RMB).
Uzlādes pāļu uzņēmumiem, turpinot pieaugt jaunu enerģijas transportlīdzekļu skaitam, pieaugs arī tirgus pieprasījums pēc V2G tehnoloģijas. Kad elektriskie transportlīdzekļi nodod enerģiju tīklam caur uzlādes pāļiem, uzlādes pāļu uzņēmumi var iekasēt noteiktu “platformas pakalpojuma maksu”. Turklāt daudzās Ķīnas pilsētās uzņēmumi investē un izmanto uzlādes pāļus, un valdība nodrošinās atbilstošas subsīdijas.
Vietējās pilsētas pakāpeniski popularizē V2G lietojumprogrammas. 2023. gada jūlijā Zhoushan City pirmā V2G uzlādes demonstrācijas stacija tika oficiāli nodota ekspluatācijā, un pirmais parka darījuma pasūtījums Džedzjanas provincē tika veiksmīgi pabeigts. 2024. gada 9. janvārī NIO paziņoja, ka tā pirmā 10 V2G uzlādes staciju partija Šanhajā ir oficiāli nodota ekspluatācijā.
Nacionālās pasažieru automobiļu tirgus informācijas apvienotās asociācijas ģenerālsekretārs Cui Dongshu ir optimistisks par V2G tehnoloģijas potenciālu. Viņš teica pētniekiem, ka, attīstot enerģijas akumulatoru tehnoloģiju, akumulatora cikla kalpošanas laiks var palielināties līdz 3000 reižu vai vairāk, kas ir līdzvērtīgs aptuveni 10 lietošanas gadiem. Tas ir ārkārtīgi svarīgi lietojuma scenārijos, kuros elektriskie transportlīdzekļi tiek bieži uzlādēti un izlādēti.
Līdzīgus atklājumus veikuši arī ārvalstu pētnieki. Austrālijas ACT nesen pabeidza divu gadu V2G tehnoloģiju pētniecības projektu ar nosaukumu “Elektrotransportlīdzekļu realizācija tīkla pakalpojumiem (REVS)”. Tas parāda, ka līdz ar tehnoloģiju vērienīgu attīstību paredzams, ka V2G uzlādes izmaksas ievērojami samazināsies. Tas nozīmē, ka ilgtermiņā, samazinoties uzlādes iekārtu izmaksām, samazināsies arī elektrisko transportlīdzekļu cena, tādējādi samazinot ilgtermiņa lietošanas izmaksas. Rezultāti varētu būt īpaši noderīgi, lai līdzsvarotu atjaunojamās enerģijas ievadi tīklā maksimālās jaudas periodos.
Tam nepieciešama elektrotīkla sadarbība un uz tirgu orientēts risinājums.
Tehniskajā līmenī elektrisko transportlīdzekļu atgriešanas process elektrotīklā palielinās kopējās darbības sarežģītību.
Ķīnas Valsts tīkla korporācijas Rūpniecības attīstības departamenta direktors Sji Guofu reiz teica, ka jaunu enerģijas transportlīdzekļu uzlāde ir saistīta ar "lielu slodzi un zemu jaudu". Lielākā daļa jauno energoautomobiļu īpašnieku ir pieraduši uzlādēt laikā no 19:00 līdz 23:00, kas sakrīt ar dzīvojamo māju elektroenerģijas slodzes maksimuma periodu. Pat 85%, kas pastiprina maksimālās jaudas slodzi un rada lielāku ietekmi uz sadales tīklu.
No praktiskā viedokļa, kad elektriskie transportlīdzekļi padod atpakaļ elektroenerģiju tīklā, ir nepieciešams transformators, lai pielāgotu spriegumu, lai nodrošinātu saderību ar tīklu. Tas nozīmē, ka elektriskā transportlīdzekļa izlādes procesam ir jāatbilst elektrotīkla transformatora tehnoloģijai. Konkrēti, jaudas pārvade no uzlādes kaudzes uz tramvaju ietver elektroenerģijas pārvadi no augstāka sprieguma uz zemāku spriegumu, savukārt jaudas pārvade no tramvaja uz uzlādes kaudzi (un līdz ar to uz tīklu) prasa palielināt no no zemāka sprieguma uz augstāku spriegumu. Tehnoloģijā tas ir sarežģītāk, ietverot sprieguma pārveidošanu un nodrošinot elektroenerģijas stabilitāti un atbilstību elektrotīkla standartiem.
Minētās elektrostacijas atbildīgā persona norādīja, ka elektrotīklam ir jāveic precīza energopārvaldība vairāku elektrisko transportlīdzekļu uzlādes un izlādes procesiem, kas ir ne tikai tehnisks izaicinājums, bet ietver arī tīkla darbības stratēģijas pielāgošanu. .
Viņš sacīja: “Piemēram, dažviet esošie elektrotīkla vadi nav pietiekami biezi, lai noturētu lielu skaitu uzlādes pāļu. Tas ir līdzvērtīgs ūdensvadu sistēmai. Galvenā caurule nevar piegādāt pietiekami daudz ūdens visām atzarojuma caurulēm, un tā ir jāpievieno no jauna. Tas prasa daudz pārslēgšanas. Augstas būvniecības izmaksas.” Pat ja kaut kur ir uzstādīti uzlādes pāļi, tie var nedarboties pareizi tīkla jaudas problēmu dēļ.
Attiecīgais adaptācijas darbs ir jāvirza uz priekšu. Piemēram, lēnas uzlādes uzlādes pāļu jauda parasti ir 7 kilovati (7KW), savukārt sadzīves tehnikas kopējā jauda vidējā mājsaimniecībā ir aptuveni 3 kilovati (3KW). Ja ir pievienoti viens vai divi uzlādes pāļi, slodzi var pilnībā noslogot, un pat tad, ja strāva tiek izmantota ārpus maksimuma stundām, elektrotīklu var padarīt stabilāku. Taču, ja ir pieslēgts liels skaits uzlādes pāļu un strāva tiek izmantota pīķa laikā, var tikt pārsniegta tīkla slodzes jauda.
Iepriekš minētās elektrostacijas atbildīgā persona sacīja, ka dalītās enerģijas perspektīvā var pētīt elektroenerģijas mārketingu, lai nākotnē risinātu problēmu, kas saistīta ar jaunu energoautomobiļu uzlādes un izlādes veicināšanu elektrotīklā. Šobrīd elektroenerģijas ražošanas uzņēmumi pārdod elektroenerģiju elektrotīkla uzņēmumiem, kas to tālāk sadala lietotājiem un uzņēmumiem. Daudzlīmeņu cirkulācija palielina kopējās barošanas izmaksas. Ja lietotāji un uzņēmumi var iegādāties elektroenerģiju tieši no elektroenerģijas ražošanas uzņēmumiem, tas vienkāršos elektroenerģijas piegādes ķēdi. “Tiešā pirkšana var samazināt starpposmus, tādējādi samazinot elektroenerģijas ekspluatācijas izmaksas. Tas var arī veicināt uzlādes pāļu uzņēmumu aktīvāku līdzdalību elektrotīkla elektroenerģijas apgādē un regulēšanā, kam ir liela nozīme elektroenerģijas tirgus efektīvai darbībai un transportlīdzekļu un tīklu starpsavienojumu tehnoloģiju veicināšanai. "
SIA State Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Enerģijas pakalpojumu centra (slodzes kontroles centra) direktors Qin Jianze ierosināja, ka, izmantojot platformas Internet of Vehicles funkcijas un priekšrocības, var savienot sociālo līdzekļu uzlādes kaudzes. platformai Internet of Vehicles, lai vienkāršotu sociālo operatoru darbības. Izveidojiet slieksni, samaziniet investīciju izmaksas, panākiet abpusēji izdevīgu sadarbību ar platformu Internet of Vehicles un izveidojiet ilgtspējīgu nozares ekosistēmu.
Sūzija
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Publicēšanas laiks: 10. februāris 2024
